Cơ sở hạ tầng cho người cao tuổi cung cấp cho thị trường vật liệu composite rất tiềm năng. Theo một báo cáo dự kiến đưa ra vài năm sau bởi liên minh Giao thông vận tải Mỹ (Washington, DC, Mỹ) có tựa đề The Fix We're In For: Các cây cầu bận rộn nhất của quốc gia chúng ta , đã có 69,223 cầu đường cao tốc không có cấu trúc trong Riêng Hoa Kỳ - 11,5% của tất cả các cầu đường cao tốc của Mỹ - sau đó yêu cầu phục hồi hoặc thay thế. Những con số này đã kích thích sự phát triển của một số công nghệ cho phép composite nhằm giảm nhẹ cuộc khủng hoảng và kéo dài tuổi thọ hữu ích của các cây cầu mới được xây dựng.
Sự mở rộng cuộc sống, nó là một nhu cầu lớn: Sự suy thoái sớm của bê tông do sự ăn mòn và thất bại của gia cường thép đã được ghi chép lại. Ở nhiều địa phương, tuổi thọ của bê tông cốt thép bị ăn mòn do thép ăn mòn được giới hạn trong 25 năm, chứ không phải là từ 75 đến 100 năm mà các nhà vận động đã hứa. Sửa chữa thông thường có thể tốn hàng tỷ đô la. Vì vậy, lợi thế về chi phí vòng đời, chưa kể đến lợi ích an toàn, của việc sử dụng cốt thép composite tiếp tục vượt qua sự chống đối giữa các đô thị không thay đổi. Điều này cho thấy, một khi các hoạt động đáng kể giữa các nhà chế tạo vật liệu composite thay thế toàn bộ cấu trúc của cầu đã im ắng, thay thế bằng một sự tập trung bảo thủ hơn vào việc thay thế các sàn cầu bê tông bị ăn mòn dễ bị ăn mòn trên các cây cầu thép với sàn thay thế phức tạp.
Như đã xảy ra trong những năm trước đây, tiến bộ vẫn đang dừng lại. Đối mặt với ngân sách hàng năm hạn chế, các nhà điều hành giao thông địa phương và nhà nước có thể lựa chọn để thay thế một số lượng cầu nhất định bằng bê tông có thể kéo dài 30-40 năm, hoặc bằng một nửa số liệu sử dụng vật liệu composite có thể kéo dài đến 100 năm. Trong cả hai trường hợp, sự nghiệp của họ sẽ được hoàn thành lâu trước khi ai đó sẽ giữ họ vào tài khoản, vì vậy câu trả lời dễ dàng là hai lần nhiều cầu chi phí thấp. Nhưng các dự án vẫn làm ra những tin tức, đặc biệt là trong các cầu đường dành cho người đi bộ. Một ví dụ khá ngoạn mục (xem ảnh bên trái) là SkyPath, một bổ sung cho người đi bộ bên cạnh cầu tàu Auckland Harbour ở Auckland, New Zealand 1.020m vẫn có vẻ đầy hứa hẹn. Các nhà chế tạo vật liệu composite Các nhà sản xuất vật liệu composite cốt lõi (Warkworth, New Zealand) và Nhóm Kỹ thuật về Hợp kim của Công ty Gurit (Châu Á Thái Bình Dương) tại Auckland hợp tác với nhau về thiết kế composite nhẹ cho việc bổ sung, sẽ được gắn vào các đoạn với cầu hiện tại mà không vượt quá Giới hạn chịu tải cấu trúc cầu. SkyPath sẽ có chiều dài 1,1 km, rộng khoảng 4 mét và chiều cao khoảng 5 mét. (Đọc thêm về thiết kế trong "SkyPath: Scenic bikeway / walkway người chiến thắng với composites" trong "Editor's Picks.") Tuy nhiên, dự án tuy đã được chấp thuận chính thức nhưng vẫn bị đình trệ, phải đối mặt với một thách thức của tòa án, nạn nhân thực tế là Các dự án cơ sở hạ tầng dân dụng là, than ôi, công cộng , và do đó, có thể gây tranh cãi công khai.
Một dự án gần đây đã hoàn thành, không bình thường ở chỗ nó xử lý lưu thông xe cơ giới và nó là một cây cầu nổi , là cầu Brookfield ở Vermont, Mỹ, thị trấn có cùng tên. Được biết là chiếc cầu xe bằng polymer chất dẻo nổi tiếng đầu tiên trên thế giới, nó giữ gìn cấu trúc gỗ mà nó thay thế, nhưng dưới nó là một hệ thống phao nổi được thiết kế để tồn tại trong một thế kỷ. Nó đã thay thế một phiên bản năm 1978 mang lưu lượng Đường 65 của Tiểu bang trên hồ Sunset. Được thiết kế bởi TY Lin International (San Francisco, CA, Hoa Kỳ), nó là phiên bản thứ tám của một cây cầu gỗ nổi được xây dựng vào năm 1820 và một minh hoạ về cách composites tiếp tục tìm cách sử dụng sáng tạo trong xây dựng cầu.
Để xây dựng, vận chuyển và lắp đặt thực tế, phần FRP của cấu trúc cầu đã được xây dựng bởi Kenway Corp. (Augusta, ME) trong 5 đoạn riêng biệt nhưng giống hệt nhau dài 15,54m dài 7,01 m, gọi là bè , mỗi buồng được tạo thành từ hai buồng xốp nổi lên, Xi măng, sợi thủy tinh / cấu trúc phao nhựa vinyl este, được lắp ráp ngược lại. Các bè bè đã được lắp ráp sau đó sẽ được bắt vít với nhau, kết thúc để kết thúc, bằng cách sử dụng các tấm thép nối được thiết kế bởi TY Lin để tạo thành khối đơn nguyên, làm giảm toàn bộ chiều dài của cây gỗ. Pontoons đã được đưa đến khu vực cầu hai lần, tập hợp thành bè, sau đó các bè đã được nối và cuối cùng được nối liền với bờ. (Tìm hiểu thêm trong phần "Cầu vượt tổng hợp cập nhật dưới mái của cây cầu nổi 1820" trong "Bộ sưu tập của Người chọn".)
Scott Reeve, chủ tịch của Composite Advantage (Dayton, OH, Mỹ) nói trong thế giới cầu, ngày này không thể giành chiến thắng trong cuộc tranh luận về chi phí vòng đời cổ điển. Reeve, công ty của ông là một trong những nhà chế tạo thành công nhất của các sàn cầu composite, đặc biệt là cho cầu đường bộ, xác nhận rằng vấn đề "trả trước" vẫn còn tồn tại. "Một chiếc xe tổng hợp là khoảng hai lần giá của một sàn bê tông. Ngay cả khi chi phí lắp đặt thấp hơn, chúng tôi có lẽ gấp 1,8 lần giải pháp truyền thống. Cho đến khi chúng ta có thể đạt được mức chênh lệch đó xuống khoảng 15% thì sự thâm nhập của thị trường sẽ vẫn chậm. "
Tuy nhiên, các hợp chất bắt đầu cạnh tranh trực tiếp với bê tông và chứng minh giá trị như vậy trong các ứng dụng cơ sở hạ tầng biển. Một ví dụ là hệ thống bến tổng hợp của thành phố Jacksonville (Hoa Kỳ), Cục cứu hoả và cứu hộ (JFRD) Station 40. Cũng giống như các cấu trúc nhà ga mới, các cấu trúc của bến tàu đề xuất phải có thể vượt qua được các cơn bão loại 3 - Gió 205-241 kph và tăng 2.74-3.66m. Giá thầu ban đầu, dựa trên bê tông cốt thép, đã lên đến 50% so với ngân sách được xác định bởi khoản tài trợ An ninh Quốc gia do liên bang tài trợ. Đăng ký Marine (Jacksonville, FL, Hoa Kỳ) đã định hướng lại chương trình sử dụng các tấm lót hỗn hợp thủy tinh / polyester đúc, dầm và tấm để xây dựng các kết cấu cố định và nổi và có thể đáp ứng được tất cả các yêu cầu về kỹ thuật và tài trợ, bao gồm ngân sách và thời gian (Xem chi tiết trong "Composites nâng cấp cơ sở hạ tầng biển" dưới "Editor's Picks").
